昨日，廈門市規(guī)劃委、市政園林局在市行政服務(wù)中心召開廈門第一條全程高架的自行車專用道示范段規(guī)劃——云頂路自行車專用道示范項目征求意見會。該規(guī)劃落地后，在BRT橋下方架起自行車專用道高架橋，獨立路權(quán)，不再需要與行人、機動車“搶道”，市民可在橋上暢通無阻地騎行。（7月20日《廈門日報》）

隨著城市機動車保有量的急劇增加和城市交通的不堪重負，很多城市都把自行車出行升級到一種戰(zhàn)略高度。但是，一些城市的自行車道卻越來越多的被機動車擠占，一方面給選擇自行車出行的人帶來安全隱患，同時也進一步壓縮了自行車出行的空間。所以近來年，盡管倡導和達成綠色出行共識的人越來越多，騎自行車出行的人卻越來越少。

從法律意義而言，綠色出行的受阻是欲行路權(quán)而不得，所以在自行車道甚至綠道被擠用的背景下，“空中”自行車道乃是路權(quán)的進一步延伸，這也給我們的城市規(guī)劃提出了新的要求。廈門市在實地考察了城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，因地制宜的打造“空中”自行車道，當然值得鼓勵。

同時我們應(yīng)該看到，綠色出行的“空中”自行車道本身存在很大的爭議。鼓吹綠色生態(tài)的人從中看到了減少交通擁堵、降低能源消耗、增加身心鍛煉等積極因素。同時，高昂的建造費用、對城市空間過度開發(fā)造成的鋪層疊架式的重復建設(shè)也可能對城市資源形成浪費和破壞。很久以來，綠色出行的“空中”自行車道，就有一個偽命題和真生態(tài)之爭。

首先，“空中”自行車道能否落實的前提是全民的綠色出行意識是否具備。從各國對于“空中”自行車道的執(zhí)行情況來看，目前全世界僅有哥本哈根一個城市成功建成了一條空中自行車道，但是哥本哈根的經(jīng)驗是否值得我們借鑒又另當別論了。我們知道，丹麥的哥本哈根是一個福利之城和休閑之城，當?shù)氐木用裆顭o虞，鐘愛于自行車出行這樣的慢生活節(jié)奏，以至于這座“自行車之都”經(jīng)常會出現(xiàn)擁堵，發(fā)展空中自行車道是這個城市的題中應(yīng)有之義。所以，廈門的空中自行車道是否可行，首先要看全民綠色出行的意識和現(xiàn)實環(huán)境是否具備。

其次，“空中”自行車道對當?shù)厣鷳B(tài)的貢獻率為幾何？正像一些專家論證的那樣，“空中”自行車道建成后，將會減少交通擁堵、降低霧霾、降低能源消耗等，這些都是顯而易見的。但是，以上列舉出的這么多好處也應(yīng)建立在一個前提上，即城市功能的附加值不再擴大，機動車保有量不再增加，工業(yè)排放得到遏制的基礎(chǔ)上。否則，腳底下還是黑煙滾滾之時，“空中”自行車道又如何“綠色”得起來？

第三，“空中”自行車道有沒有投資價值？以倫敦為例，倫敦在2014年就已經(jīng)在策劃建造首個6.5公里的空中自行車試驗車道，以連接倫敦斯坦福和利物浦街車站，花費預計在2.2億英鎊。但是由于工程龐大以及經(jīng)費開銷不斷追加等問題，整個工程預計要延續(xù)20年。20年啊，這樣高投入的建造“空中”自行車道有無投資價值？

最后，“空中”自行車道是一個配套工程，必須統(tǒng)籌兼顧。從職能分工上看，一條“空中”自行車道的建造，離不開規(guī)劃委、園林局、路橋，交通、公安、環(huán)衛(wèi)等部門的合作。比如說，對“空中”自行車道兩頭的立柱的設(shè)計，螺旋式的還是垂直式的？市民從地面上升到“空中”自行車需不需要建專門電梯？上路的自行車是自帶還是統(tǒng)一租賃，如果是統(tǒng)一租賃如何建設(shè)租賃點，如何收費，如何實現(xiàn)收支平衡？頂棚的設(shè)計如何附帶太陽能光板等，以上任何一個環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身的，如果協(xié)調(diào)不到位就匆匆上馬，可能對城市的改造造成傷害。

在一個現(xiàn)代都市，“結(jié)廬在人境，而無車馬喧”是都市人追求的理想生活狀態(tài)，不管怎么樣，對生態(tài)城市和綠色出行的渴望足以讓“空中”自行車道由虛擬照進現(xiàn)實。而如何平衡綠色與發(fā)展、經(jīng)濟利益和長遠利益，投資價值和生態(tài)價值，則需要多論證，多考察，多實踐，從而根據(jù)科學的評估報告決定：合則上，不合則棄。