【求解電動自行車管理這道難題，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達、充分博弈，讓法律法規(guī)最終成為接地氣、可執(zhí)行的“最大公約數”。】

近日，國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》已開始公開征求意見。其中，不但對快遞專用電動三輪車的車高、車長等做了規(guī)范，而且對車速、啟動和載重也做了限制。

網購時代，出臺快遞專用電動三輪車強制性國標，注定備受矚目。而審視輿情，一個更普遍的期待在于，涉及人群更多的電動自行車何時能出臺國家強制性標準。其實，不論是快遞專用電動三輪車，還是覆蓋面更廣的電動自行車，正是因為在“供給側”上管理粗疏，標準缺失，才有了“終端使用側”上的種種亂象。

比如，近段時間以來，“禁摩限電”引發(fā)熱烈討論。有人叫好，認為這是交通秩序整頓無法繞過的一道坎；當然，也有人吐槽。

由此可見，在社會轉型期，階層日益細化、社會群體利益訴求多元化等，確已成為國家治理不得不正視的現實。一些涉及多個群體利益的政策，已很難獲得“一致贊同”。正因為如此，凝聚底線共識、尋求多數人的“最大公約數”才成為必要。具體到一些城市，之所以目前采取“限電”而不是“禁電”，恰可視為權衡之后的一種平衡或妥協。但對于電動自行車的車主來說，很難理解的一點是，為什么不在電動自行車的制造商、銷售商等“供給側”進行管理和規(guī)范呢？既然允許賣，為何不允許騎行呢？

也因此，加強對電動自行車的管理，可以也應該把執(zhí)法端口前移。這其中最應該優(yōu)先推進的，就是出臺電動自行車的強制性標準并嚴格執(zhí)行。

當然，公共政策的落地就是利益表達和博弈的過程。出臺電動三輪車的國家強制性標準也好，制定覆蓋面更廣的電動自行車強制性國標也罷，必然會面臨諸多不同意見。比如，此番快遞專用電動三輪車的征求意見稿規(guī)定，“快遞三輪車車速最高不應大于15km/h”，起步4秒內的加速不應大于5km/h。有網友就質疑，“這算電動車嗎？還不如自行車快！”而針對實踐中快遞三輪車改裝泛濫的情況，意見稿也明確了“快遞三輪車控制器在技術特性上應有防改裝設計”。對此，也有網友吐槽，“憑什么限制我對私人財產的改裝？”

我以為，規(guī)定最高車速和禁止改裝確有必要，這并不是只針對快遞三輪車或電動自行車——汽車、摩托車也都有具體而細致的強制性標準。事實上，我們在對電動自行車的管理上，從供給側就已明顯滯后了。

從長遠來看，求解電動自行車管理這道難題，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達、充分博弈，讓法律法規(guī)最終成為接地氣、可執(zhí)行的“最大公約數”。這可能需要一個過程，但值得立法機關和管理部門積極推進。唯其如此，才能最大程度降低法律法規(guī)的執(zhí)行難度，減少社會治理的成本。