2月27日，交通部、人社部、全國總工會要求，3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替承包掛靠制。今后，出租車份子錢將集體協(xié)商。減免休息日份子錢，保證出租車司機每周休息1天。交通部副部長馮正霖說，近年來發(fā)生多起群體事件多與權(quán)益未得到保障有關(guān)。（2月28日《人民日報》）

近幾年來，全國多座城市發(fā)生出租車罷工的群體性事件，共同誘因主要在于兩點，一是在出租車管理的承包掛靠制下，出租車司機向出租車公司繳納高昂的份子錢，嚴重擠壓了屬于出租車司機的經(jīng)濟利潤空間，影響了出租車司機收入，尤其是在油價不斷上漲的環(huán)境下更為突出。另一是社會上的黑車數(shù)量過多，由于黑車價格便宜，搶占了合法出租車司機的大量生意。

推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替承包掛靠制，實行份子錢集體協(xié)商制度，應(yīng)當說，的確有助于降低目前過高的份子錢標準，減輕出租車司機的經(jīng)濟負擔，保障和提高出租車司機利潤和收入，也能在一定程度上扭轉(zhuǎn)出租車公司與出租車司機之間的權(quán)利和責任之間的不對等現(xiàn)狀。不過，變承包掛靠制為企業(yè)員工制經(jīng)營模式，只是換湯不換藥的做法，并不能從根本上改變出租車公司擠壓出租車司機利潤空間的狀況。畢竟出租車牌照控制在出租車公司手中，廣大出租車司機在出租車公司面前依然處于弱勢地位，份子錢仍然只能由出租車公司說了算，而不是司機集體說了算，這一點在資方強大的眾多企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)的很明顯。

再者，份子錢集體協(xié)商只是看上去很美，在實際落實中恐怕很難。一方面工會組織呼吁職工與企業(yè)進行工資集體協(xié)商，但是到目前為止，效果很差，基本沒有，這也很難讓公眾相信集體協(xié)商制度在利潤豐厚的出租車行業(yè)推行開來。另一方面份子錢集體協(xié)商并非新提議，早在2008年重慶、三亞發(fā)生罷運事件之后，中華全國總工會就發(fā)通知要求出租車企業(yè)組建工會，推動份子錢集體協(xié)商制度。但是結(jié)果都知道，通知淪為一紙空文，根本沒有落實，因為完全落實不下去。

筆者認為徹底改變當下出租車行業(yè)的生存現(xiàn)狀，避免出租車司機與出租車公司之間的利潤沖突引發(fā)大規(guī)模群體事件，影響公眾出行，最有效的途徑不是實行份子錢集體協(xié)商，而是學習和引入香港的出租車管理模式，改革當下內(nèi)地的出租車管理模式。一方面政府根據(jù)市民出行需求控制出租車牌照總量，既避免出租車過多堵車，也避免出租車數(shù)量不足影響市民出行。另一方面市民個人或公司都可以作為主體自由進入出租車行業(yè)，只要有能力買到出租車牌照，就可以從事出租車營運業(yè)務(wù)，進行自由競爭，使得一些出租車司機成為出租車真正的老板，為自己“打工”，降低經(jīng)營成本，以保障出租車司機的最大利潤，還能減輕乘客負擔。同時，政府開放出租車牌照自由買賣業(yè)務(wù)，價格自由浮動，不過實行最高價限制。當然出租車行業(yè)的監(jiān)管以政府職能部門和出租車行業(yè)協(xié)會監(jiān)管為主，改變由與出租車司機為利益共同體的出租車公司管理出租車的制度。