6月15日，中國鐵路總公司成立三個月之際，鐵路貨運改革全面推出，其中最引人注目的是，“鐵老大”要放低身價做快遞了。這被稱為鐵路市場化改革“第一槍”的新運營模式。（6月17日 《東方早報》）

被業(yè)界強烈關注的鐵路貨運組織改革已于6月15日拉開帷幕。在主推“門到門”、“一口價”、“實貨制”等系列措施帶來的利益格局調整之外，進入快遞市場分一杯羹，也成了有組織有計劃的下一步棋。對于因為電子商務等新興市場烘托出來的火紅快遞領域來說，鐵路無異于一條強大的鲇魚，鉆進了原固有利益的池水來攪局。

從桐廬縣起家的“三通一達”，到兩翼齊飛的順豐、EMS，中國快遞已經進入了最好的時代。之前不管是國企還是民營，已經在數(shù)次洗牌中，大都擁有了和自己“骨肉相連”的老顧客群。然而快遞市場進過數(shù)年的突飛猛進之后，行業(yè)已進入了自我難以提升的瓶頸狀態(tài)。即便網絡覆蓋四通八達，然而像在終端網絡、中轉運輸網絡和信息網絡等方面依然稍欠火候，更遑論客服體驗和商務解決方案的“高一年級享受”的全面覆蓋。在幾乎都已經挖掘出自身所有潛力，卻難以更上一層樓的情況下，外界的強勁對手介入，恐怕是最好的刺激做法。從這一點來說，鐵路進場意義重大。

通過相互競爭和協(xié)調管理的模式，將對國內快遞營運進行最直接的生產力升華?？v觀這十多年的快遞業(yè)的“野蠻生長期”，大家會發(fā)現(xiàn)原來三四天的等待，現(xiàn)在還依然是三四天；原來不茍言笑的快遞員工，現(xiàn)在依然是難見歡顏……在市場這塊蛋糕已經用膨脹的方式增長的時候，良莠不齊的快遞從業(yè)者，卻并沒有太高的提升自身品質。其實原因來說，客戶可選擇性并非想象的多元化，最根本的原因就是雖然快遞品牌、門店不勝枚舉，但在背后只有公路和民航這兩種運輸載體。如果不在根源上撕開突破口，就無法倒逼快遞業(yè)的良性循環(huán)，小蝦小魚和大魚把池子里的養(yǎng)分無序瓜分之后，凸顯的只有雜亂的泡沫。

當今時代卻不乏前瞻性者，馬云便是先知先覺者。脫去阿里巴巴CEO的榮光沒幾天，此君就裹挾著千億金元高調進軍物流快遞業(yè)。春江水暖鴨先知，資本已經開始迫不及待的進場建立新秩序。時間點正好和鐵路貨改排在差不多的“檔期”，這也預示著快遞業(yè)一場看得見的涅槃即將重生。

時勢造英雄，然而鐵路進場快遞，卻并非有著高起點的榮耀和輕松。快遞市場打的就是短平快，鐵路在大宗貨物上是“一哥”，在快遞這個“活輕錢多”的領域，則像個嘗鮮者的角色。如今老虎也要向貓學習抓老鼠，自身的轉變無疑是關鍵。用高鐵運快遞的推廣可行性暫且不表，昂首走進貨運市場里“抓大不放小”，就已經是種前進。（謝偉鋒）